关于梁丽案件再次向副院长何兵教授求教/龙城飞将

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职工持股公司制的经济学分析

彭琰

传统国有企业在制度上的缺陷较集中地体现在企业财产的所有权，是单一的形态，即国家所有，因而，企业全部责任的承担者亦是国家。在这里，虽然财产的所有权与经营权在一定的范畴内得到了分离，然而，因为企业的经营者及职工与企业的财产权毫无关系，也不承担相应的责任，因而，无论多么天才的经营家只要坐在国有企业老总的位置上，企业的经营好坏皆与已无关了，经营不好也不失"企业家"的赞誉。在这里，企业的全部资源都没有得到合理和充分的配置，相反使其得到了极大的浪费。这就是财产经济理论所倡导的，财产权的意义就在于使用某种资源时能够带来更大的效率并由此能够增加社会财富的真谛所在。


第一、 国家投资的目的在于能运作更大的资本，并使其效益最大化

在股份制改革过程中，经过国有资产管理局重新评估核定的国企的财产所有权绝大比例是国家所有，有的全部资产都为国家所有，在股权体现形式上为国家股或国有法人股。绝大多数的国企股权结构中，没有归全体职工集体所有的法人股。从投资的渊源看，国企的全部投资都是国家，股份制后，其股权形态也是单一化的，没有形成有助于效率提高的、多种形态的、合理的股权结构。因而，一定比例的内部职工持股就解决了这个问题，并且毫不削弱占绝大控股地位的国家股东权利的行使，相反，因为有了职工群体这个小股东，使得国家这个大股东对小股东有了相对的控制权，国家这个控股股东在运作大于其自身资本的有社会资本在内的资本总和。因而，使得国家大股东的权利得到更充分的行使，使国家投入的资本的运作效益达到最大化。这是由公司制的"一股一票制"的法律特征所决定的。这种科学合理多元化的股权结构是现代企业的制度优势得以充分体现的重要前提。

第二、 多元化股权结构使各方的行为趋于均衡

均衡，是指每一方为同时达到最大目标而趋于持久存在的相互作用形式。在公司的经营中，各方股东及公司作为具有人格特征的主体，只有在其最大目标一致，从而保持长久的启发的相互作用的均衡状况时，其各方的最大目标才能实现。

我国国企的职工对企业从未享有过财产权利，从来都是被动地行为和不行为，从来都是将到点上班、到点下班作为其工作的准则。在这里，企业的各方主体没有共同的目标，也就没有相互作用的前提。社会最重要的资源──人的资源得到了最大的排斥和浪费。因而，国企效率、效益低下，无竞争力正是这一状态的逻辑结果。职工群体作为公司的股东之一，参加公司的董事会和监事会，参与公司的管理，在法律上就明确了职工作为主人的地位，也同时明确了职工为公司的发展而锐意进取和工作的法律责任。在这里，国家股东、法人股东、职工群体股东形成目标一致的利益共同体，在相互监督、相互支持的相互作用中，使其共同目标──追求利润达到最大化。

第三、 内部职工持股的公司制度符合现代企业制式

现代企业制度在经济学上的显著特征就是生产社会化、资本社会化、风险社会化和经营社会化，在法律上的显著特征就是产权明晰、责任明晰及责任的严格履行。

虽然股份有限公司是现代企业制度的最终模式，但由于我国证券市场不够发达和上市额度所限，国企的制度改革在短时间内更多的是选择有限责任公司的模式。因而，使改制后的"国企"有限责任公司能够尽早领悟到现代企业制度在经济学和法学上的特征，是缩短国企改革进程和降低国企改革成本的理性选择。若没有职工团体这一股东的参股，正如前面所述，改制后的股权结构仍是单一的，不够合理和丰富，因而，无条件体现资本的社会化、风险社会化和经营社会化这一特征，亦没有责任严格履行的法律前提。所以，科学合理比例的内部职工持股的股权结构是我国现代企业制度完善的充分条件。

第四、 多元化的股权结构具有动态调整的自身要求

经济学家菲利普.克莱因指出："现代经济同大多数人为的制度一样必须从动态上观察。一切面向市场的经济制度，都必须从技术、资源、社会目标和期望都在不断变化的观点进行观察和评价。"单一形态的资本结构，不存在不断调整和完善的自身要求，也没有调整的空间，因而，市场的日益变化和新的要求，不能迅速地反馈到企业的资本结构上，致使企业的资本结构、组织结构和管理结构面对市场是呆滞的。

多元所有制形态的股权结构，使公司的资本结构、组织结构和管理结构处于不断合理和完善的动态状态。未上市公司内部的国家股、法人股和职工股的比例，基于市场的要求和公司的经营状况的变化，有自身调整以趋科学合理化的要求。这是市场经济的资本社会化、证券流动化所决定。

第五、 职工持股有助于职工责任的严格履行

作为发起人股东之一的职工群体，同其他发起人股东一样，以其投资额为限，对公司的债务承担有限责任。这是法律赋予内部股东的义务。但作为外部股东──股票的持有者则不承担此义务。传统的单一所有制的企业若经营亏损，与任何职工，包括总经理均没有切身利益的关系，也无承担相应法律责任的前提。职工不同比例地持有公司的股份，对公司就承担相应比例的责任，这样，就能合理地分配财产损失，致使全体职工同其他股东一样，在公司经营中，极力地降低成本，减少损失，提高收益。因而，职工持股有助于职工进入竞争状态的市场，能够理解到权利与义务同比例共存的原则。

交通部


交通部关于发布《中华人民共和国交通部公路汽车货运站费收规则》的通知

1987年10月23日，交通部

各省、自治区、直辖市交通厅（局）：
公路汽车货运站是汽车货物运输的集散枢纽，是办理货物运输业务，进行货物装卸、中转、仓储保管的营业处所和作业场所。为了适应我国汽车货物运输的发展，建立和健全汽车货运站费收计算办法，完善汽车运价体系，加强运价管理，有利于货运站对社会开放，有偿服务，我部在广泛深入调查研究和组织多次会议征求各省、自治区、直辖市交通主管部门意见，并对计费原则、计费方法以及费率水平等进行了科学研究的基础上，制定了《中华人民共和国交通部公路汽车货运站费收规则》（以下简称《规则》），经国家物价局审定同意，现随文发布，自一九八八年一月一日起在全国施行。
各省、自治区、直辖市交通厅（局）对《规则》的贯彻实施，要加强领导，广泛宣传，组织运价、运务、财务等有关业务人员学习《规则》，抓紧做好《规则》施行前的各项准备工作，根据本《规则》规定，制定实施细则或补充规定和相应费目的费率。并将施行中的情况和出现的问题，随时报部。

附：中华人民共和国交通部公路汽车货运站费收规则

第一章 总 则
第一条 为正确执行国家价格政策，健全和统一全国公路汽车货运站（以下简称货运站）费收计算办法，促进汽车整车、零担、集装箱货物运输的发展，更好地为承、托运双方服务，按不同劳务项目分别计费的原则，制定本规则。
第二条 货运站是公路汽车货物运输的集散枢纽，既为托运人又为承运人服务。《公路汽车货运站费收规则》是货运站向承、托双方计费的依据。
国营、集体、个体（联户）营运车辆，企业、事业单位的自备车辆，经由货运站组织办理整车或零担货物运输，或在运输过程中使用货运站设备、场地、仓库，发生营业性结算关系的，均应当按照本规则的规定办理。
第三条 货运站办理省内或省际汽车货物运输，除卸车费由到达站收取外，其他运杂费均由受理站向托运人一次收清。
第四条 按照统一领导和分级管理的价格体制，除本规则规定的计价标准、费目、费率外，各省、自治区、直辖市交通主管部门，可根据本规则并结合本地区实际情况，制定补充规定和制定相应费目的费率，经省、自治区、直辖市物价部门批准后发布执行，并报交通部备案。

第二章 托运货物站务费收
第五条 计费单位
托运货物作业费收的计费重量，按托运货物的计费重量计算，整车以吨为单位，吨以下计至百公斤，尾数不足百公斤的按百公斤计算；零担以50公斤为单位，尾数不足50公斤的按50公斤计算。
第六条 仓储理货费
货运站对受理或到达的货物，进行搬移、理货和仓储等作业），应分别计收起运、到达站的仓储理货费。每50公斤费率为0．20元。
第七条 货物装卸费
由货运站对起运或到达的货物进行装卸（包括出入库装卸作业），由起运站和到达站计收装车、卸车费。单件重量在150公斤以上的货物和危险、贵重、特殊鲜活货物的装卸，实行加成计费。
零担装卸费每票起码计费0．10元。
国际、国内集装箱的装卸费率，分别按国际、国内集装箱汽车运输费收规则的规定计收。
第八条 中转换装包干费
为简化货物中转换装的计费，采用包干计费的办法。货物每中转一次，计收一次中转换装包干费。
中转换装包干费，包括中转货物装卸费和仓储理货费。
中转换装包干费，每50公斤普通货物费率为0．40元，特种货物费率为0．50元。

第三章 承运货物劳务费收
第九条 车辆站务费
货运站为装货发运或到达卸货的车辆提供停车场地、消防、照明等设施和车辆加水、清洗、值班警卫等服务，应向承运人计收车辆站务费。
车辆站务费按车辆标记载重吨位（包括拖带的挂车吨位）计费，由起运或到达站按车辆进出一次为单位计收。
车辆经过的中途站不收车辆站务费。
第十条 组货劳务费
货运站为承运人提供货源、组织配载、办理受托、承运等运输业务，应向承运人计收组货劳务费。
零担运输组货劳务费，按全程运费的6％提取；整车运输组货劳务费按全程运费的3％提取。由受理站计收。

第四章 其 他 费 收
第十一条 货签、标志费
货运站受理零担货物，应在每件货物的两端栓挂货物标签，或粘贴注明货物特性的标志。
纸质或其他材料制作的货签、标志每只收取的工本费由货运站自行确定。
第十二条 退运、变更手续费
托运人要求办理货物退运、变更运输的，应计收退运、变更手续费。因退运、变更运输，承运人或车站已支出或尚需支出的其他费用，由托运人负担，据实计收。
第十三条 货物逾期保管费
凡到达货运站由收货人自取的货物，从发出到货通知次日起，免费保管三天，逾期核收货物保管费。按货物计费重量和保管时间计算，整车以吨为单位，吨以下计至百公斤，尾数不足百公斤按百公斤计算；零担以50公斤为单位，尾数不足50公斤的按50公斤计算。
货物逾期保管费费率，按逾期天数分档累进计算，其费率由各省、自治区、直辖市制定。
国际，国内集装箱的堆存费，按不同箱型，以箱天为计算单位，分别按国际、国内集装箱汽车运输费收规则规定的堆存费率计算。
以下货物在货运站堆存，按入站之日起计算堆存费：
1．以仓储为目的存栈货物或集装箱。
2．危险货物或危险品集装箱。
第十四条 货物延滞费
凡托运人已办妥托运手续委托货运站发运货物，而未按约定的货物进站期供货，延误车辆运行，应按站、托双方协议规定向托运人或发货人计收供货延滞费。
由于货运站的责任，延误货物运输期限，应按站、托双方运输协议，由货运站支付货物延滞费。
第十五条 车辆延滞费
承运人委托货运站组货，已办理承运手续，而未按约定时间向车站提供规定标记吨位的车辆，延误货物如期起运的，应按站、运双方运输协议，向承运人计收供车延滞费。
由于货运站的责任，延误车辆如期起运，应按站、运双方运输协议，由货运站支付车辆延滞费。
第十六条 货物包装整理费
因托运人要求，由货运站对托运的货物进行包装作业或对不符合运输规定的货物包装重新整理（倒包、缝包、捆扎等）应向托运人计收包装整理费。
货物包装整理人工费，按工时计收，工时费率由当地交通主管部门制定。货物包装整理所需的材料、物品费用，按实核收。
第十七条 货物取送费
货运站派车出站取货或送货上门的，应计收货物取送费。货物取送费，按使用的不同车辆的运价计费。
第十八条 货物查询费
因托运人或收货人要求，货运站对托运货物进行立案查询的，应收取货物查询费。因查询而发生的邮资、电讯和其他费用，由责任方负担。
第十九条 车辆停放费
凡在货运站内停放的以下车辆，应收取车辆停放费：
1．不办理运输业务而停放的车辆；
2．已办理完运输业务，装车或卸车完毕24小时后尚未出站停放的车辆。
车辆停放费按车辆标记载重吨位（包括拖带的挂车吨位）和停放时间计算。车辆标记载重吨位尾数不足1吨的，按1吨计算停放时间不足12小时，按半天计，超过12小时按1天计算。
零担班车因车辆机械故障或事故进站在故障排除或事故处理前的车辆停放，不收取车辆停放费。

第五章 货物运价的计算
第二十条 货运站在经营承托双方货物运输的代理业务中，凡国家有统一规定的运价率，应当按统一的运价率计算运费；凡国家规定实行指导性运价和市场调节运价的，货运站应征得承运部门同意或承运部门授权，确定具体的运价率。
货运站按规定在运费中提取有关费收后，运费余额应按结算办法规定，如期如数划交承运部门。
第二十一条 汽车货物运价，按各省、自治区、直辖市《汽车运价规则实施细则》和补充规定的运价率计算。
第二十二条 国际集装箱汽车运输费收，按交通部《国际集装箱汽车运输费收规则》规定计价。
国内集装箱汽车运输费收，按交通部《国内集装箱汽车运输费收规则》规定计价。
第二十三条 货运站办理联运业务，全程不同运输方式的运杂费，应按中央主管部门和各省、自治区、直辖市规定的铁、水、公联运各自的价目和运价率计算，统一计价，一次收费，代收代付。也可以采取分段结算，各自计价收费的办法。

第六章 附 则
第二十四条 本规则自一九八八年一月一日起施行。
第二十五条 本规则解释权属于交通部。