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对防卫过当的界定/朱永德

作者:法律资料网 时间:2024-05-19 05:29:35  浏览:8717   来源:法律资料网
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对防卫过当的界定

      朱永德


[内容提要]:《刑法》第20条在对正当防卫作了规定的同时,也同时规定了对防卫过当行为,应当负刑事责任,但刑法并没有“明显超过必要限度”,及“重大损害”作出界定,造成在司法实践中认定防卫过当行为的偏差,也引起了罪与非罪的争议。本文从防卫手段及其打击强度与防卫限度之合法性的关系作出分析;同时指出了“明显超过必要限度”造成重大损害的伤害程度应当为“重伤”以上。以求对认定防卫过当行为作一个科学的界定。
[关键词]:正当防卫 防卫过当 重伤 刑法


  我国刑法第20条第2款规定:“正当防卫明显超过必要限度造成重大损害的,应当负刑事责任,但是应当减轻或者免除处罚。”这里的“明显超过必要限度造成重大损害”的含义,与1979年的旧刑法相比对公民实施防卫行为加以了扩张,在鼓励公民更好地利用防卫权,保护合法权益,维护社会秩序方面,其积极意义是明显的,但由于立法过于简略,没有作出明确的界定,也造成了在正当防卫理论上的争论和实践中的困惑,特别是罪与非罪的困惑,为此,对何谓“明显进超过必要限度”以及“造成了重大损害”的标准与程度如何,笔者拟作些探讨,以期抛砖引玉,完善正当防卫的理论与实践。


“明显超过必要限度、造成重大损害”是一个问题的二个方面,并且这二方面具有相互独立,又相互联系的关系。修订后的刑法将防卫过当规定为“明显超过必要限度造成重大损害”,意在强化必要限度内的防卫损害亦即合法损害的范围,摆脱以往司法实践中对防卫损害衡量尺寸的苛求所构成的羁绊,以鼓励广大公民充分行使正当防卫权利,更有力地同违法犯罪行为作斗争。同时,也为司法机关具体认定防卫是否过当提供一个相对明确的判断标准——只有造成不应有的“重大损害”,才可认定为“明显超过必要限度”,也才能认定为防卫过当。然而,何为不应有的“重大损害”?法律没有明确规定,因而仍有必要给出一个可操作的具体量化标准。
笔者认为,这里所谓“重大损害”,就最为普遍的对不法侵害人的人身所造成的防卫损害结果而言,这种损害结果应当以重伤以上作为认定标准,即认定“重大损害”的起点应当为重伤。换言之,只有当防卫造成了不应有的重伤和死亡结果时,才可视为明显超过必要限度的“重大损害”。理由是:
第一,从法律规定分析,现行刑法第20条第2款明确载明,“正当防卫明显超过必要限度造成重大损害的”,是防卫过当。那么,何谓“明显超过”?笔者认为,在对暴力侵害实施防卫行为的案件中,“明显超过”的标准应当尽量排除主观认定的随意性,而直按照法定标准予以评价。各种人体的伤害程度都可依法被鉴定为轻微伤、轻伤或者重伤。尽管其间还有程度不同之分,但由于防卫人在紧急状态下往往缺少对伤害程度的准确判断能力,因而伤害等级不宜分得过细。根据上述三种伤害等级的划分及法律规定,笔者认为,从新旧刑法的规定来讲,旧刑法只是规定不能超过必要限度,而新刑法规定的明显超过必要限度,应而依下列情况掌握“明显超过”的标准笔者认为是适宜的,即如果侵害行为只有造成轻微伤害的可能性,防卫行为造成轻伤的,可以认定为“超过”,依旧刑法规定已经构成防卫过当,但倘若造成重伤的,则应认定为“明显超过”。就构成新刑法以规定的防卫过当,依此类推如果侵害行为只有造成轻伤的可能性,防卫行为造成一般重伤的,可以认定为“超过”,造成他人肢体残废或死亡的,则应认定为“明显超过”;倘若侵害行为具有明显的重伤他人的可能性,这种情况就属于现行刑法第20 条第3款规定的“行凶”的范畴了。此时,防卫人依法享有无限度防卫权。因而从法律规定而言,“明显超过”的标准起码是重伤的结果。
第二,从侵害的客体上讲,犯罪行为必然是造成一定社会危害性的行为,犯罪对象造成的危害结果如何,应当是认定犯罪的条件之一。在伤害他人身体健康而构成犯罪方面,我国刑法第234条所规定的故意伤害罪是以实际造成被害人轻伤结果来作为构成犯罪的认定起点,同时刑法第235条所规定的过失致人重伤罪则以实际造成被害人重伤害结果作为构成犯罪的认定标准。两相比较不难看出,对于故意行为构成犯罪的,刑法所取标准较低,表现出对于故意犯罪的较为严厉的态度。而对于过失行为构成犯罪的,刑法所取的标准则较高,不仅如此,从我国刑法对伤害罪的规定而言,就算是故意伤害他人致轻伤而构顾犯罪的,也并不是一定要追究刑事责任,对一般伤害案件,法律规定受害人可以提起自诉,同时对自诉案件,法律规定可以调解,也就是说造成轻伤结果的犯罪行为,只要得到受害的原谅,也可以不追究刑事责任。以此,重伤害才是我国刑法以规定的必须追究刑事责任的行为,作为正当防卫过程中“明显超过必要限度造成重大损害”而构成犯罪的起点标准,就应当体现这一损害后果的“重大”性和“明显”性,以轻伤害作为不应有的“重大损害”的认定起点,其“重大”性和“明显”性就根本难以体现,且与故意伤害罪的标准无异,有悻于对正当防卫的立法精神。
第三,在我国刑法中,除第20条第2款有关防卫过当的规定外,均未出现对“重大损害”的规定。但是在刑法分则中的一些条文里,“重伤”这一特定的损害结果是与其他“重大损失”并列规定的,如刑法第115条所规定的“放火、决水、爆炸、投毒或者以其他危险方法致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的……”;刑法第133条所规定的“违反交通运输管理法规,因而发生重大事故,致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的……”,等等。此类规定表明,“重伤”是法律所规定的“重大”损失(损害)的一种表现,而与另一种表现即死亡相比,重伤应当属于“重大”损失(损害)的最低起点。
第四,就防卫过当的主观方面来说,防卫过当的主观方面,包括过失犯罪行为在内,甚至于可以说绝大多数防卫人具有犯罪的过失,即具有应当预见自己的防卫行为可能明显超过必要限度造成不应有的重大损害,因为疏忽大意而没有预见,或者虽已预见,但轻信能够避免的心理态度;而其所构成的犯罪则应当属于过失性的,我国刑法中对过失犯罪只有重伤害对开始追究刑事责任。以重伤害作为不应有的“重大损害”认定起点,正好与刑法所规定过失致人重伤罪的认定标准相一致。
第五,从逻辑上讲故意伤害(轻伤)都难以称得上“重大损害”。在实际的司法实践中,也不能排除在部分防卫过当案件中,防卫人具有明知自己的防卫行为可能明显超过必要限度造成不应有的重大损害,而放任危害结果发生的心理态度即间接故意,而其所构成的犯罪则属于故意性的。那么,能否基于与故意伤害罪的认定标准保持一致的考虑,把轻伤作为不应有“重大损害”的认定起点呢?回答应当是否定的。一方面,对于故意伤害他人而造成轻伤结果的,依法虽然构成犯罪,但其法定刑仅为3年有期徒刑以下刑罚;另一方面,在有关的司法解释中,将故意伤害案(轻伤)明确列为刑事诉讼法第170条第2项所规定的由人民法院直接受理的“被害人有证据证明的轻微刑事案件”,而根据刑事诉讼法第172条的规定,对于此类刑事案件,“可以进行调解”。因此,无论从刑法规定的刑罚来看,或是从刑事诉讼法规定的具体处理方式来看,故意伤害(轻伤)都难以称得上“重大损害”。即使是防卫过当构成了故意犯罪(仅限于间接故意),其认定的起点也应以实际造成重伤结果为宜。
第六,从防卫的目的性来讲,防卫行为是为了阻止不法侵害的进一步发生,只是造成的不法侵害人轻伤害的结果,往往并不足以阻止不法侵害行为的继续实施(进行)。现实中也存在不法侵害人虽然受到轻伤,甚至于“重伤”,但这种伤势,对于制上不法侵害行为的效果并不理想,实施不法侵害的受伤者不仅没有停止侵害,相反还仍然继续实施不法侵害行为。所以从防卫者的立场来评判不法侵害的危害性大小,只能根据一般人的知识水平所能认识到的、客观上可能发生的危害后果来评判,而不能以侵害行为实际造成的危害后果来判断。不难想象,在防卫人突然遭受不法侵害行为的侵袭,精神处于极度紧张状态的危急时刻,要求其准确控制防卫行为的伤害程度,只能轻伤,不得重伤,这实在是过于苛求,因而也是不足取的。结果只能是大多数正当防卫人都会因为有效制止了不法侵害而被误定为是防卫过当,实际上混淆了罪与非罪的界线。
第七,从正当防卫的意义而言,对不法侵害人造成损害,是正当防卫的应有之义。因而在任何情形下,法律都允许防卫对不法侵害人造成某种最低程度的损害,亦即合法损害的下限。从刑法第20条第2款的规定的精神来考虑,属于这下限的具体损害必须同时符合下述要求:其一,它们在任何情形下的出现,都不属于明显超出必要限度而造成的重大损害;其二,它们在任何情形下的出现,都不足以成立防卫过当,即不符合应当追究刑事责任受到刑罚处罚的条件。以此观之,防卫对不法侵害人造成轻微伤符合正当防卫限度标准的这些要求自不待言。至于轻伤,正如前述,言其为“重大损害”是难以接受的;而轻伤不足以构成过失致人重伤罪也是不可置疑的,即使在故意的情形下,造成轻伤结果虽然可以构成犯罪,但由于属于轻微的刑事案件,故不应视为重大损害。因此,应当认为,任何情形下的防卫致不法侵害人轻微伤或轻伤的,都在法律允许的防卫损害之列。
第八、从新刑法规定的特殊防卫权而言,致不法侵害人死亡的结果,也是正当防卫行为,因而一般防卫行为中轻伤结果
综上所述,以重伤侵害者的方式予以防卫,其防卫强度仅就客观损害结果而言,至多只能谓之“超过”或者“相当”,而绝不能认定为“明显超过”。防卫超过必要限度所明显造成的不应有的重大损害,应当以不应有的重伤以上损害结果为认定标准。当然,对作为防卫过当构成条件中的“重大损害”的认定,不能认为构成重伤就是防卫过当,还必须结合制上不法侵害行为的有效性程度去加以分析、把握,从侵害行为与防卫行为的强度及后果来对比判断,我国刑法第20条第3款的进一步规定了无过当之防卫,就是说防卫行为均不存在法定的“明显超过”标准,因而也不存在认定防卫过当的问题了。



从立法上看,对防卫过当行为的界定,通常就是关于正当防卫的必要限度问题。笔者认为,在认定防卫是否过当这一问题上,对“明显超过必要限度”的认定标准有待具体化、明确化。具体地说就是对防卫手段及其打击强度的认定。司法实践中实际是一个如何评判防卫限度之合法性的认识问题。
确定正当防卫是否过当,应当以防卫行为是否明显超过必要限度,造成重大损害为标准。什么是“必要限度”,法律没有规定具体标准。如何理解和确定正当防卫的必要限度,在法学界和司法实践中曾有过“基本相适应说”、“必要说”、“需要说”三种不同观点。①
“基本相适应说”认为,防卫行为同不法侵害行为,在性质、手段、强度和后果之间,要基本相适应(不是完全相适应,允许适当超越),才能成立正当防卫。否则,防卫行为明显超过侵害行为,造成不应有危害的,是防卫过当。“必要说”,主张以制止住正在进行的不法侵害所必需的行为作为正当防卫的必要限度。只要防卫行为是为制止不法侵害所必要的,则无论造成的损害是轻是重,防卫都是适当的。如果不是非此不能制止不法侵害,造成不应有危害的,就应认为是防卫过当。“需要说”,则认为,防卫是否过当,要以是否有利于鼓励和支持公民与违法犯罪行为作斗争的需要为原则。只要防卫者认为需要,无论实行什么行为,造成什么结果,都是正当的。修订的刑法将1979年刑法规定的“正当防卫超过必要限度”修改“正当防卫明显超过必要限度”;“造成不应有的危害”改为“造重大损害”,从而降低了界定防卫过当的标准,扩大了正当防卫的范围。刑法原有规定的“超过必要限度”界定在防卫行为同侵害行为的性质、手段、强和损害程度要基本相适应上,不利于对正当防卫人的保护。修订的刑法总结了实践经验,明确规定防卫行为的力度可以大于侵害行为,在防卫的必要限度上,只要没有“明显超过”,没有“造成重大损害”的,都是正当防卫。这一修订有利于打击犯罪,保护公民的合法权益。并且从立法上认定了基本相适应说已经过时,但并没有真正解决这一问题上的争论。
我国新刑法已经从立法上否定了基本相适应说,作出了可以明显超过必要限度的规定,防卫行为同不法侵害行为,在性质、手段、强度和后果之间,可以明显超越,而不强求要基本相适应,对于新的立法规定,学界一般认为,它在继续强调防卫行为的目的性的同时,通过增加“明显超过”和“造成重大损害”等字眼,显然拓展了防卫行为的正当性范围;具体地讲,就是取消了要求防卫行为在手段、强度及损害后果上与侵害行为基本相适应的限制,明确肯定了“超过”的合法性。对于徒手侵害行为,一般情况下可以要求防卫人尽量不动用锐器致人重伤或者死亡。但这一通常情况并不排斥特殊情况下防卫人使用锐器的可能性和必要性。倘若在人数与力量上均超过防卫者,防卫人不借助器械,只能徒手反击,显然是难以对抗不法侵害的。在此情况下,当然也谈不上足以有效制止不法侵害行为了。注重了防卫行为与侵害行为的基本相当性,而相对忽视了防卫行为的目的性和有效性,这是我们在运用现行刑法的规则分析是否属于防卫过当案件性质时必须克服的在观念上的障碍。
“需要说”主张对防卫手段不加任何限制,其与刑法所规定的精神不尽相符,因而也难以成立。
笔者认为,对于防卫是否超过必要限度的把握,关键在于准确认定防卫损害是否为足以有效制止不法侵害所必需,以及是否属于明显的不应有的重大损害。
应当说,“明显超过必要限度”和“造成重大损害”,实质是正当防卫限度条件的一体两面。“造成重大损害”是“明显超过必要限度”的具体表现;“超过必要限度”是“造成重大损害”判断标准。也就是说,“并不存在所谓的明显超过必要限度但没有造成重大损害的情况,换言之,只是在造成重大损害的情况下,才存在明显超过必要限度的问题;不存在所谓的‘手段过当’而‘结果不过当’或者相反的现象”②。
如何去正确理解和确定“防卫的必要限度”呢?实际就是正确把握正当防卫必要限度的实质和具体标准。从本质上讲,必要限度就是以防卫行为足以制止住正在进行的不法侵害为必需的限度。对于防卫手段来说,其力度大于侵害力度是合理的,但防卫并非没有任何限制,“足以制止住不法侵害所必需”,本身就是限制,这也正是刑法规定的“必要限度”。因为采取正当防卫的最终目的是要制止正在发生的不法侵害,评判是否超过必要限度,应与不法侵害人的行为目的、手段、强度、后果相联系,因而正当防卫应以不法侵害人停止或不能继续进行不法侵害为限。
同时,这种必需性,还体现在是否是必需进行防卫。因为绝大多数涉及正当防卫的案件,都是由行为人对侵害者的打击造成的。而确定行为人在什么情况下才可以对侵害者进行打击,是否有必要采取以伤害不法侵害者的身体的方式进行防卫,对确定是否构成正当防卫具有非常重要的意义。在许多时候,当不法侵害者对行为人进行侵害时,行为人用避开、喊叫等方法,可以阻止侵害行为的继续和防止侵害结果的发生,这样就不应再对侵害者进行打击,否则就属于互相斗殴或有意加害行为,构成犯罪的就要负刑事责任。
当然,防卫行为是必需还是不必需,不能以防卫者的主观认识为标准,只能以客观的实际情况为标准。要从实际出发,把制止不法侵害的行为放在当时特定的环境中进行考察。因此,必须查明并根据当时的具体情况,如案件发生的时间、地点、环境,以及不法侵害的性质、手段、强度、后果,不法侵害者个人情况,防卫人所保护权益的大小、防卫人的处境等等因素,进行全面的、实事求是的分析判断。防卫人往往是在仰不及防的紧急状态下被动应战,其防卫意识与意志均形成于瞬息之间,在如此短暂的时刻倘若要求防卫人对不法侵害者的确实意图和危害程度立即作出判断,继而恰当选择防卫方式、工具,并准确控制防卫行为的损害程度,使之不造成“不应有的危害”,这对于享有正当防卫权的绝大多数公民来说,都不能不可谓是一种苛求。现行刑法将防卫限度的评价对象集中于防卫行为所造成的损害结果,只要没有造成“重大损害”的,或者虽然造成了重大损害,但与侵害行为可能造成的危害相比较并非是“明显超过”的,都属于正当防卫。这样就既克服了上述要求防卫人须作复杂判断的“苛求”之弊,同时又使防卫行为“适当”与“过当”的限度标准获得了统一的评价,因而是可取的。因此,对正当防卫行为不宜提出过严的要求。在当时的情况下,只要是为有效制止不法侵害所必需,没有明显超过必要限度,造成重大的损害的,就应当认为是正当的合法的防卫行为。如果防卫行为不是一般超过而是明显超过必要限度造成重大损害的,则属于防卫过当。



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洛阳市人民政府关于印发洛阳市安全生产违法违规行为举报奖励办法(试行)的通知

河南省洛阳市人民政府


洛阳市人民政府关于印发洛阳市安全生产违法违规行为举报奖励办法(试行)的通知



洛政〔2010〕79号



各县(市、区)人民政府,市人民政府有关部门,洛阳高新技术产业开发区管委会,洛阳新区管委会办公室,各有关单位:

《洛阳市安全生产违法违规行为举报奖励办法》(试行)已经市政府第25次常务会议研究通过,现印发给你们,请遵照执行。




洛阳市人民政府
二〇一〇年九月五日



洛阳市安全生产违法违规行为举报

奖励办法(试行)



第一条 为提高人民群众参与安全生产工作的主动性、积极性,加强社会监督,严格查处迟报、漏报、谎报、瞒报生产安全事故和各类违法违规行为,有效防止和减少事故的发生,依据《中华人民共和国安全生产法》、《生产安全事故报告和调查处理条例》和《河南省安全生产违法案件举报奖励实施办法》等法律、法规和制度,结合本市实际,制定本办法。

第二条 各级、各部门和各单位应在报纸、电视、广播、网站全面宣传贯彻落实本办法,在煤矿、非煤矿山、危险化学品、烟花爆竹、建筑施工等工矿商贸企业和公众聚集场所公布举报方式,鼓励支持群众监督举报安全生产违法行为。

第三条 本市行政区域内涉及工矿商贸企业、水陆交通、建筑施工、公共聚集场所、特种设备及其它安全生产事项的举报,适用本办法。

第四条 在全市范围内,任何单位和个人均有权举报下列生产安全事故、安全隐患和安全生产违法行为:

(一)生产经营单位及人员故意破坏、伪造事故现场和迟报、漏报、谎报或瞒报生产安全事故的;

(二)非法开采、违法盗采矿产资源的;

(三)生产经营单位使用不符合国家、行业标准和国家明令淘汰、禁止使用危及生产安全的工艺、设备;或未按规定配备必需的安全设施、设备器材及合格劳动防护用品的;

(四)矿山、建筑施工、危险化学品、烟花爆竹和民爆器材的生产、经营等单位,未依法取得《安全生产许可证》,擅自从事生产经营活动的;

  (五)生产、经营、储存、使用危险物品的车间、商店、仓库与员工宿舍在同一座建筑内,或者与员工宿舍的距离不符合安全要求的;

  (六)煤矿、非煤矿山矿领导未带班下井或该带班而未带班的;

(七)超能力、超强度、超定员组织生产的;

(八)生产经营单位对从业人员未进行安全生产教育培训或考试不合格仍安排上岗作业的;生产经营单位主要负责人、安全生产管理人员、特种作业人员未依法持证上岗的;

(九)大型游乐设施、索道、锅炉、压力容器、起重机械、厂内机动车辆、电梯等特种设备未按要求注册登记、检测或经检测不合格仍在使用的;

(十)新建、改建、扩建工程项目的安全设施,未与主体工程同时设计、同时施工、同时投入生产或使用的;

  (十一)公众聚集场所未经消防安全检查或经检查不符合消防安全要求擅自投入使用、营业的;人员密集场所违反有关消防法律法规存在火灾隐患的;

  (十二)重大危险源未登记建档,未按规定进行申报、检测、监控或未制订应急预案的;

(十三)违规向已被责令停产停业或关闭的矿山企业提供生产用水、电、气和火工用品的;

(十四)负责建设项目安全设施设计、施工的单位和承担安全评价、认证、检测、检验工作的机构不具备国家规定的资质条件违法从事经营活动或出具虚假证明、报告的;

(十五)被依法责令限期改正、停产停业整顿、关闭的生产经营单位,逾期未进行整改、整顿或关闭而继续非法从事生产、经营、建设活动的;

(十六)其它可能构成人员伤亡和较大财产损失的事故隐患或违法行为。

第五条 举报人举报生产安全事故、安全隐患和安全生产违法行为应提供以下内容:

(一)被举报的单位名称、所在地址、人员伤亡及违法行为等基本情况;

(二)举报人的姓名、联系方式。

第六条 举报提倡实名公开举报,举报人认为必要时,可以匿名举报,但要提供真实准确的联系方式,以便回复处理结果和通知领取奖金。

举报人应对自己所举报内容的真实性负责。对借举报之名,捏造事实,诬告他人,干扰正常工作的,将依法追究责任。

第七条 市政府安委会办公室设立安全生产举报受理中心,统一受理全市安全生产举报工作。

第八条 举报受理程序:

举报登记:受理中心接到群众举报后,要认真进行登记,按照“谁主管、谁负责”的原则,立即移交负有安全监管职责的部门进行查处。根据举报内容,也可指定有关部门牵头查处。

案件调查:负责调查的部门应在5个工作日内完成核查,形成书面核查材料。案件复杂的,经安全举报中心负责人批准,可以延长,但最长不得超过10个工作日。

审理决定:负责调查的部门应按照法定审理程序对案件调查作出结论意见或处理决定。

案件上报:负责调查的部门应将简要案情、处理结果于审理决定作出后3个工作日内上报市政府安委会办公室备案。

 案件评定:市安委会办公室负责举报奖励事项的评定。案件核查属实后5个工作日内确定奖励标准,并形成会议纪要。

案件告知:在对举报事项评定后3个工作日内,由市政府安委会办公室负责告知举报人处理结果并通知领取奖金。

第九条 受理举报的部门有为举报人及近亲属负责保密的义务。未经举报人同意,不得以任何方式公开或泄露举报人姓名、单位、联系方式等相关信息。

第十条 举报受理或办理人员有下列情形之一的,根据相关规定,视情节轻重给予行政处分;构成犯罪的,依法移送司法机关处理:

(一)伪造举报材料骗取举报奖金或冒领举报奖金的;

  (二)对举报人或举报查处工作推诿、敷衍、拖延的;

(三)对举报事项无正当理由不予查处的,或向被举报单位通风报信的;

  (四)因工作失职造成举报人身份或举报材料泄漏,或故意向被举报人(单位)泄露举报人身份或举报材料的;

(五)对举报人及近亲属进行打击报复的。

第十一条 对本办法第四条列举的生产安全事故、安全隐患和安全生产违法行为的举报,经核查属实给予奖励:

(一)对举报停产整顿或关闭煤矿非法违法组织生产的奖励20000-50000元;

(二)对举报特别重大事故的奖励10000元,对举报重大事故的奖励8000元,对举报较大事故的奖励5000元,对举报一般事故的奖励3000元;

(三)对举报重大事故隐患或严重违法行为的奖励1000-2000元,对举报一般事故隐患或一般违法行为的奖励300-500元。

第十二条 对下列情况的举报不再奖励。

(一)在事故报告规定时限内的;

(二)已经受理正在查处的;

(三)已整改完毕的;

(四)新闻媒体已经曝光的。

第十三条 对同一生产安全事故、安全隐患和安全生产违法行为的举报只奖励一次。多人举报的,奖励对象为第一时间举报者。多人联名举报的,由牵头者提出分配方案,共同领取奖金。

第十四条 举报人接到领奖通知后,应在60日内领取奖金。逾期不领取,视为自动放弃。

第十五条 举报奖励资金从市级财政核拨的专项经费中列支,专款专用。
第十六条 本办法自发布之日起施行,有效期1年。

关于编制《全国内河船型标准化发展纲要》的通知

交通部


交通部文件

交水发[2004]123号



关于编制《全国内河船型标准化发展纲要》的通知


各有关省、自治区、直辖市交通厅(局、委)、上海市港口管理局,长江、珠江航务管理局,中国船级社,部水运所:

为指导全国内河船型标准化工作,建立推进全国内河船型标准化的长效机制,实现2003年全国交通厅局长会议提出的全国内河运输船舶船型标准化目标,部决定编制《全国内河船型标准化发展纲要》(以下简称《纲要》)。现就有关事项通知如下:

一、编制《纲要》的目的与意义

推进内河船型标准化,是航运结构调整的重要内容,对于推动内河船舶技术进步,提高航道和船闸等通航设施利用率,为水上交通安全提供保障,降低内河船舶运输成本,提高内河航运竞争力,促进内河航运可持续发展,具有十分重要的意义。

推进我国内河船型标准化,需要建立长效机制。考察国外推进船型标准化的历史,欧洲主要内河用了近40年时间,美国有近50年的历史。实现内河船型标准化,不可能一蹴而就,这是船舶从建造投入营运到退役报废以及航道建设发展的一般规律所决定的;从总体上看,我国的内河航道等级低,地区差别很大,航道网正在形成过程中,更增加了船型标准化推进工作的难度。因此,推进我国内河船型标准化,必须建立长效机制,长抓不懈,方能收到成效。

编制《纲要》的目的,就是要在总结和分析以往我国推进内河船型标准化工作经验的基础上,以航道和船闸等通航设施为条件,以船舶运输量为基础,明确船型标准化的指导思想与原则,提出在全国主要内河和通航水域实现船型标准化的分阶段目标,以及实现船型标准化目标的政策与措施,将推进船型标准化作为一项长期交通产业政策,建立起我国内河船型标准化的长远发展机制。

二、《纲要》的编制原则与依据

(一)编制《纲要》遵循的主要原则:

必要性原则 根据推进船型标准化的目的,选择哪些航道或航区推进船型标准化,主要根据下列因素确定:一是与航道建设相适应,根据航道现状以及可预见的航道规划建设情况,确定船型标准化的优先次序;二是与运输需求相适应,要选择那些运输量和船舶通过量较大的航道或航区推进船型标准化;三是保障安全和可持续发展的要求,对于那些水上交通安全问题突出、水环境保护压力大的航道或航区,要优先安排船型标准化推进工作。

近期目标与中长期目标相结合原则 要在实事求是分析航道建设、运输需求的基础上,结合本地区船型标准化工作的基础和条件,提出实现船型标准化的分阶段目标。

标准船型形式多样性原则 标准船型的形式,分为送审图纸、技术方案和主尺度等多种形式,要在总结推进船型标准化工作经验基础上,结合本地区实际,明确不同地区不同航道或航区标准船型形式的主导方式。确定标准船型的形式,要考虑广大航运业经营者能够方便地获取标准船型技术,要将允许标准船型的个性化与交通主管部门的有效监管有机结合起来。

船型标准化推进方式引导与强制相结合原则 将船型标准化推进方式作为一项重要内容纳入《纲要》编制;船型标准化推进方式采取引导与强制相结合,以引导为主。无论采取引导性或强制性推进,都应当有明确且可操作性强的政策与措施。

(二)编制依据:《船型标准化纲要编制大纲》(见附件一)。

三、编制《纲要》的有关安排与分工

(一)成立编制《纲要》总课题组和分课题组

总课题组由交通部水运科学研究所牵头组成,有关单位和主要地方交通主管部门派员参加,部水运司总协调。总课题组负责《纲要》的编制,协调和指导各分课题组编制工作。总课题组的组成单位见附件二。

长江航务管理局、珠江航务管理局及有关省(自治区、直辖市)交通主管部门成立分课题组,分别负责长江干线、珠江干线和本省(自治区、直辖市)范围内通航水域船型标准化纲要编制工作。

编制长江干线和珠江干线船型标准化纲要,涉及水系有关交通主管部门的,请长江和珠江航务管理局协调有关地方交通主管部门派员参加,有关交通主管部门要予以积极配合。四川、重庆、湖南、湖北、江西、安徽、江苏、浙江、山东、广东省(市)交通厅(委)和上海市港口管理局应当成立分课题组,编制本地区船型标准化纲要;其他地区是否需要编制纲要,由有关省(自治区、直辖市)交通主管部门根据本通知确定的原则,参考《船型标准化纲要编制大纲》进行评估后自行决定并报部。

请各有关单位按照本通知精神和要求,于2004年3月31日前,将各分课题组的成员名单和工作计划,以及参加总课题组的人员名单报部水运司。

(二)《全国内河船型标准化发展纲要》的规划期间为2003-2020年,各分课题组要按照2020年全国主要内河航道基本实现船型标准化的总目标,提出不同航道或通航水域实现船型标准化的分阶段目标。

(三)工作进度安排

各分课题应当按照《船型标准化纲要编制大纲》,于今年6月底以前向部水运司和总课题组分别提交本地区船型标准化发展纲要;总课题组在各分课题组工作基础上,于今年8月底以前形成《纲要》征求意见稿,10月份完成报批稿。

(四)关于编制经费安排

编制《纲要》所需经费,按照程序在部前期工作经费中安排。各有关省(自治区、直辖市)编制本地区纲要所需经费,由各地自行安排解决,有特殊困难的,部在总课题经费中酌情予以补贴。

四、编制《纲要》,是推进我国内河船型标准化的一项战略性基础工作,参与《纲要》编制的各有关单位,要提高认识,统一思想,齐心协力,集中水运行业的智慧,用新的理念、新的手段、创新的工作思路,共同编制一部高质量的《纲要》。

长江、珠江航务管理局及有关省(自治区、直辖市)交通主管部门要以高度的责任感,组织好本区域、本地区船型标准化纲要的编制工作,分管局领导、厅领导要亲自任各分课题组组长,切实加强领导;要保证编制纲要研究经费落实。

部水运所要抽调精干力量负责总课题组的工作,要进一步对编制纲要进行必要的理论准备;要加强对各分课题编制工作的指导与协调,确保《纲要》质量。

附件:一、船型标准化纲要编制大纲

   二、《全国内河船型标准化发展纲要》总课题组组成



中华人民共和国交通部(章)

二○○四年三月十六日





附件一:

船型标准化纲要编制大纲



编制说明:

本编制大纲供长江、珠江航务管理局和有关省(自治区、直辖市)交通主管部门编制内河船型标准化发展纲要时参考。

长江、珠江航务管理局和有关省(自治区、直辖市)交通主管部门编制的内河船型标准化发展纲要,是编制《全国内河船型标准化发展纲要》的主要依据并可能作为其附录。

有关对编制《全国内河船型标准化发展纲要》的建议,可另文提出。

  前言

简述目的与意义;编制依据;对文中重要概念、指标的解释性说明。

1、内河航运与区域经济

1.1 航道:包括通航里程和航道等级描述;可预见的规划与建设前景介绍。

1.2 船舶:2003年船舶艘数、吨位;2003年船舶平均船龄和船舶平均吨位;1999—2003年期间平均船龄和船舶平均吨位变化情况。

1.3 运输量:2003年主要内河或通航水域船舶运量、周转量;1999—2003年期间主要内河或通航水域船舶运量与周转量变化情况,年均增长率。

1.4 内河航运对区域经济发展的贡献。

区位优势贡献:内河航运联结沿江沿河地区与沿海港口,有利于改善本地区投资环境,成为地区对外开放的重要通道。

运输保障贡献:通过对内河促进货物交流,特别是能源等重点物资运输的介绍与描述,分析内河航运发展对区域经济发展的保障作用。

就业贡献:吸纳就业人数,包括直接从事内河航运的从业人员数,从事港口服务或其他辅助性业务的从业人员数。

“反贫困”贡献:内河航道或水电与航运工程建设,有利于提高贫困地区人口收入;内河航运在山区或偏远地区仍作为人们唯一交通工具,人员交流信息交流有利于提高贫困地区人口素质等。

1.5 内河航运面临的问题。

与推进船型标准化有关、有助于说明推进船型标准化必要性的主要问题。

1.6 内河船型标准化现状、主要做法和经验,存在的主要问题。

2、推进船型标准化的指导思想与原则

在总结本单位、本地区推进船型标准化工作基础上,按照中央“五个统筹”的要求,结合推进船型标准化的工作特点,提出推进船型标准化的指导思想与原则。指导思想与原则要体现新的理念和创新的工作思路,要有高度,对工作具有指导意义。

3、内河船型标准化的规划期间与范围

3.1 规划期间:2003—2020年。

3.2 规划范围:根据航道现状与建设规划,对适宜推进船型标准化的航道或通航水域进行必要的评估后确定。

4、内河船型标准化发展目标

4.1 船型标准化率:指不同航道或通航水域标准船型占该航道或通航水域船舶总量的比例。

4.2 船舶平均吨位:指船舶总吨位与船舶艘数的比值。可通过考察不同航道或通航水域船舶平均吨位变化的历史数据,同时考虑船型标准化推进工作的促进作用获得。

4.3 航道和船闸等通航设施利用率(仅对建有船闸或者航道拥挤的航道作要求)。

4.4 船舶安全技术性能水平或水上交通安全。如量化有困难,可只作定性描述。

4.5 船舶对水环境的影响状况。如量化有困难,可只作定性描述。

本部分要求以2003年为基准年,分别对上述指标提出2010年、2015年和2020年不同航道或通航水域所达到的目标。

4.6 淘汰落后船型的时间表。对于严重危及水上交通安全、严重污染水环境的落后船舶,提出淘汰时间表。

5、标准船型研究开发与认可公布

5.1 标准化船型:由政府组织开发或政府与民间联合开发并经有关交通主管部门认可公布的船型,该类船型具有比非标准船型更经济合理、具有竞争力的优势。根据船型研究开发的深度,标准船型的体现形式有“送审图纸”、“技术方案”和“船舶主尺度”等多种。在不同航道或通航水域和不同阶段,可采取不同的形式。

“送审图纸”:由交通主管部门组织研究开发并经由中国船级社审图中心审验合格的船舶设计图纸;航运业经营者获得该送审图纸后,无须申请设计检验,可直接向船厂提交图纸进入建造阶段。

“技术方案”:以“技术方案”为形式的标准船型,包括以下主要内容,船舶规格书、船舶总布置图、船舶线型图、基本机构图、船中横剖面图、机舱布置图、轴系布置图;主要设备选型清单。航运业经营者建造标准化船舶,须按照上述指标的要求,进行船舶设计并申请设计检验。

“船舶主尺度”:以“船舶主尺度”为形式的标准船型,只对船长、船宽、型深和吃水等提出要求;符合主尺度要求的船舶,即为标准船型。

5.2 标准船型形式的选择。要求针对不同航道或通航水域的特点,对选择不同标准船型的形式作出原则性安排,并说明其理由或合理性。

5.3 标准化船型研究开发的组织者。

5.4 标准化船型的认可与公布。

5.5 现有船型的认定。在现有船舶中,对符合交通部公布的主尺度系列的船舶,或者在满足安全环保前提下具有经济竞争力的船舶,可认定为标准化船舶。要组织力量对现有船舶进行比选认定,予以公布,并研究提出对该类船舶是否允许继续建造的政策。该项工作要求列出时间表。

6、标准船型与技术进步

6.1 推进船型标准化要以先进适用技术为基本手段。标准船型与技术进步的一般关系描述,技术进步对于提高标准化船舶经济性和竞争优势的意义。

6.2 关键与重点技术。针对不同航道或通航水域特点,在分析现有船舶技术结构和现状的基础上,围绕船舶安全、环境保护和标准化船舶的经济性(具有竞争力)问题,提出标准化船舶需要解决的关键技术和重点技术问题。

6.3 标准化船舶研究开发与船舶规范的衔接及其解决(该部分内容对地方交通主管部门不做要求)。

7、保障措施

7.1 组织保障。要求明确本地区推进船型标准化的职能部门及其主要职责,落实运管、船舶检验、海事、航道等部门的责任;各相关部门的协调配合机制。

7.2 制度保障。要落实标准船型的研究开发、认可公布的制度与机制;制订推进船型标准化的地方性法规与规定的建议等。

7.3 经济鼓励措施。鼓励对使用标准船型在市场准入、减免规费等方面给予特殊优惠政策,对非标准船型采取加大营运成本措施。

7.4 资金保障。要求明确推进船型标准化的资金投入,包括标准船型的研究开发资金,宣传推广费用等。

7.5 配套措施。要求在综合分析影响船型标准化推进工作因素基础上,对重点问题和难点问题有试验性或突破性措施,如船舶设计和修造市场的管理等。

7.6 宣传与推介。

8、参考文献

《交通部京杭运河船型标准化推进工作领导小组会议纪要》第1期、第2期、第3期;

《交通部川江及三峡库区船型标准化工作会议纪要》;

《交通部关于川江和三峡库区船舶运输准入管理的公告》(2003年第14号);

《交通部关于发布京杭运河船型标准化示范工程行动方案的公告》(2003年第17号);

《交通部、财政部关于印发京杭运河船型标准化示范工程挂桨机船拆解改造政府补贴资金管理办法的通知》(交水发[2003]552号);

《交通部关于发布〈研究开发内河标准船型指导意见〉的通知》(交水发[2004]7号)。



附件二:

《全国内河船型标准化发展纲要》

总课题组组成



总协调人:交通部水运司

组长单位:交通部水运科学研究所

成员单位:四川、重庆、湖南、湖北、江西、安徽、江苏、浙江、山东、广东省(市)交通厅(委);上海市港口管理局;长江、珠江航务管理局;中国船级社;部内有关司(局)。






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